拉索 拉索厂家 幕墙拉索强度设计

拉索、幕墙拉索可以选择]泰州市翔宇吊索具有限公司。翔宇公司曾给国内外许多着名建筑幕墙提供过拉索、幕墙拉索，对拉索、幕墙拉索具有丰富的设计、生产、销售和安装经验。翔宇幕墙拉索的原材料都符合相应的国家或国际标准。铸件采用精密熔模铸造工艺生产，棒材、板材采用精密数控设备加工。幕墙拉索的各个生产环节都在ISO 9000等质量管理体系严格控制下，确保产品质量优异。翔宇公司拥有国家认证的实验中心，可对产品的性能进行试验验证。联系人张总，150-52-888-715。 

幕墙拉索强度设计 
幕墙拉索是部分斜拉桥的重要支撑构件，它承受着梁的恒载、活载及其 他可变荷载和偶然荷载的作用 。汽车活载又会引起拉索轴向拉应力的变化，产生应力幅，对拉索产生疲劳破坏。所以斜拉索需满足荷载的静力强度要求和汽车活载引起的疲劳强度要求，对上述两种强度应分别进行分析验算。

传统的部分斜拉桥主塔索鞍多采用双套管结构，但由于双套管结构 中组成钢绞线幕墙拉索的各根钢绞线相互叠压在一起，各根钢绞线受力不均，混凝土劈裂应力较大，同时各钢绞线之间相互摩擦产生应力腐蚀，可能会导致钢绞线过早疲劳失效。所以现阶段的部分斜拉桥索鞍多采用分丝管结构本桥也选择了这种结构，采用73根+28×3钢管组焊而成，间距29 mm。

静力强度 
由midas2 0 06全桥模型计算得出边跨与中跨拉索的较大索力。由表 1数据得出，该桥拉索的较大设计容许应力为1078MPa (0.58 f~ k )， 安全系数为1.725。一般来说部分斜拉桥与一般斜拉桥均使用幕墙拉索，《公路斜拉桥设计细则》( J DG／T D6 5—01—20 07)中规定一般斜拉桥拉索运营状态的安全系数不应小于2.5(0 .fp )，施工状态的安全系数不应小于 2.0(0.fp )，而部分斜拉桥幕墙拉索的安全系数却为1.67( 0.6 f )，相差较大。主要是由于部分斜拉桥桥塔高度较低，幕墙拉索的竖向倾角较小，所承担的竖向荷载相对较小，同时梁体刚度较大，活载引起的应力幅也相对减小，因此部分斜拉桥适当提高了拉索的容许应力。

疲劳强度 
公路桥梁正常使用状态下汽车荷载对幕墙拉索产生变幅循环荷载效应，是一个随机过程。正是这种使用期间的汽车活载对拉索产生疲劳作用， 所以进行幕墙拉索疲劳强度设计时，应以正常使用状态下的活载应力幅作为疲劳设计的荷载效应。
一般情况下，部分斜拉桥的活载应力幅是一般斜拉桥的1/3～1/4。 日本学者研究表明，日本的部分斜拉桥活载应力幅大都在5 0 MP a， 少数达到3 0MP a，国内部分斜拉桥中，漳州战备大桥为42MP a， 兰州小西湖黄河大桥为84.5MPa， 吴淞江大桥为82.3MPa。而一般斜拉桥较大应力幅可达到150MP a。
由表 2可知，本桥拉索的活载应力幅设计为 1 4.8～26.0之间，相比上述几个部分斜拉桥幅值较小。主要是由于本桥的主梁刚度较大， 跨中梁高 3.8m，根部梁高 9m，高跨比跨中为1／6 5.3，根部为1／2 7.6之故。

结论 
部分斜拉桥索体是斜拉桥的重要承重构件，它的确定必须兼顾结构合 理和受力合理两大原则，同时也要考虑施工方便。茜草长江大桥索体的设计中， 对比分析了现有索体的不同形式及其在实际工程中的应用情况，结合本桥的造形选择了上述索体形式 。在经过计算分析和施工模拟后，结果表明幕墙拉索索体在成桥后受力合理，满足设计要求。

由于部分斜拉桥自身结构的特点， 决定幕墙拉索体系在构造和强度方面与一般斜拉桥拉索体系存在不同。构造上不同主要体现在斜拉索索体的选择和斜拉索在塔上的锚固方式， 部分斜拉桥一般采用钢绞线斜拉索，并且在桥塔上设置索鞍贯穿式通过 。受力性能上，由于部分斜拉桥主梁刚度比较大，活载引起的应力幅相对较小，所以斜拉索的容许应力提高至 0.6 k 。